Perché gli aiuti alle auto possono mettere a rischio il settore auto

GM e Chrysler hanno consegnato al governo americano i piani di ristrutturazione che prevedono tagli ma anche richieste: le due case hanno bisogno di ulteriori 21,6 miliardi di dollari. L’esame dei progetti partirà alla fine della settimana. Il Foglio pubblica un’analisi sul tema scritta da Ernest Ferrari, ex dirigente di Fiat e Renault, dal 1998 consulente esperto del settore auto.

E’ facile guidare un’automobile in una città sconosciuta: grazie al “navigatore”, si arriva senza problemi alla meta prescelta. E’ molto più difficile ai manager del settore guidare una casa automobilistica. Non solo non esiste un navigatore per indicare la via da percorrere, ma è ora evidente che non c’è neppure una meta credibile da raggiungere. L’industria automobilistica sta brancolando nel buio per la seconda volta nella sua storia. I manager sanno soltanto che questa crisi minaccia le aziende che dirigono, e hanno iniziato a chiedere aiuti di stato sin dall’autunno 2008, quando la caduta dei mercati europei era ancora assai limitata: l’anno 2008 si è chiuso con un mercato inferiore dell’8 per cento rispetto al 2007.

Ma è la sorpresa delle Case a essere sorprendente: dal 1993 il mercato europeo è “maturo”, cioè soggetto a crisi ricorrenti perché caratterizzato da acquisti di sostituzione del veicolo e non più di primo equipaggiamento. Nel 1993, con un’Europa ben più piccola di quella attuale, il mercato subì una decurtazione di 2 milioni di unità. La situazione attuale, più che dei subprime e delle loro conseguenze, è prima di tutto figlia, o forse sorella, di quella crisi di 15 anni fa. E’ una crisi tipica di un mercato in cui la domanda è quasi esclusivamente una domanda di sostituzione, ed è per questo molto difficile da fronteggiare. E’ chiaro in effetti che chi possiede già un’auto e teme per le proprie finanze, può evitare di sostituirla.

Mettere in conto l’eventualità di una crisi, magari senza prevederne la data, avrebbe consentito ai manager dell’auto di non trovarsi del tutto impreparati, come invece è successo. E’ evidente, dalle reazioni e dichiarazioni di chi dirige l’industria dell’auto, che non esisteva nessun “piano B”, all’insegna del “come reagire a una crisi della domanda?”. Non solo non è stata presa in considerazione la probabilità di una crisi, ma le case non hanno neppure percepito lo scarso appeal sul mercato di molti loro modelli, nati come zavorre delle case produttrici anziché come elementi di stimolo all’acquisto da parte degli automobilisti.

Da anni le varie marche hanno scelto una strategia di moltiplicazione dei modelli, versioni, opzioni come se questa fosse la panacea per incrementare la domanda. Molti di questi modelli, assolutamente non coerenti con l’immagine delle marche e le attese dei consumatori, sono stati dei veri flop. I motivi? Prima di tutto il fatto di aver lanciato in poco tempo una pletora di modelli nuovi, il che li ha fatti invecchiare tutti prima del tempo: c’era sempre una novità in arrivo, perché comperare proprio un modello precedente? Poi, il semplice fatto, indiscutibile, che nessun concessionario al mondo è in grado di commercializzare con successo sei o sette vetture nuove della stessa marca in dodici mesi. Il risultato di questa scelta strategica della moltiplicazione dei lanci è stato che si è venduta all’incirca la stessa quantità di automobili, ripartite su un numero notevolmente più elevato di modelli e versioni.

Questo ha indebolito le aziende del comparto, incrementandone i costi ma non i ricavi. Viene da chiedersi se un’industria così imprevidente merita gli aiuti di stato che, un po’ dovunque in Europa e negli Stati Uniti, ha ricevuto o sta ricevendo. La risposta è che non si può farne a meno, in considerazione dei riflessi che avrebbe sull’occupazione e sul pil un crollo dell’industria dell’auto. Però questa distorsione dell’economia di mercato presenta una serie di rischi da non prendere alla leggera. Per esempio la rinascita del protezionismo, giustamente denunciata da molti; e soprattutto il rischio di ritrovarsi con un settore perennemente sovvenzionato e incapace di ridiventare competitivo. Allora, non sarebbe opportuno chiedere ai manager dell’auto di dotarsi di un navigatore, ossia di voler indicare quale rotta vogliono seguire, per arrivare dove, e tra quanto tempo?